|
Som bilproducent har man helt
overordnet to muligheder, når der skal produceres en
ny elbil. Enten kan man bygge en elbil helt fra
grunden, og dermed optimere de særlige
konstruktionskrav, en elektrisk bil er underkastet.
Eller man kan vælge en eksisterende bilmodel, og så
udstyre den med en elektrisk drivline med de
udfordringer, det måtte give.
Den første metode indebærer
som regel, at bilen kommer til at se anderledes ud
end biler gør flest. Den anden mulighed indebærer
typisk det stik modsatte, at det er ikke til at se,
at den er en elbil, med mindre man ved det eller
kikker godt efter. Peugeots fortsat ret nye e-208 er
et eksempel på det sidste.
Batterierne koster kassen
Denne metode har også den
fordel, at det meste er opfundet på forhånd, og er
der tale om en bil, der sælges mange af, er der
store produktionsmæssige besparelser, som i sidste
instans genspejles i prisen. Om det så helt er
tilfældet med e-208 er ikke til at sige, for en
meget stor del af produktions omkostningerne skyldes
prisen på litium-ion-batterierne. Men et faktum er
det, at en konventionelt drevet 208 med 8-trins
automatgear og Allure udstyr er prissat til 216.000
kroner, mens den tilsvarende e-208 med på samme
udstyrsniveau koster 250.000 kroner.
Det er sådan en, vi sætter
fokus på i disse spalter, og det skal så også
hurtigt tilføjes, at den konventionelle 208 har en
100-hestes benzinmotor, mens e-208 byder på 136 hk.
Men pris og effekt hænger sjældent direkte sammen,
så det er næsten uden betydning.
Ændrede pladsforhold
Det er til gengæld ikke uden
betydning, at Peugeot har forvaltet el-bils
udfordringen sådan, at man så vidt muligt tilbyder
de samme pladsforhold i e-208 som i 208. Det er
såmænd gået meget godt hvad bagagekapaciteten angår,
for de tilbyder begge 265 liter, når bagsæderne
bruges til at sidde på. Lægges ryglænene ned, kryber
kapaciteten fra 1106 til 1044 liter, men det er
forholdsvis beskedent. Men man skal huske, at
det altid er en god idé i en elbil at medbringe et
sæt ladekabler - de tager også lidt plads.
Til gengæld er der taget
plads i kabinen. Det mærkes fx ved førersædet, hvis
man vil trække benene lidt tættere til kroppen –
hvad man jo trods alt sjældent gør under kørslen…
for batteriet er i vid udstrækning placeret ikke
bare i bunden af bilen, men også under sæderne. Det
giver god mening, men træerne vokser trods alt ikke
ind i himlen, og en 208 udmærker sig ikke i forvejen
med overvældende plads. Det gælder også ind- og
udstigningsforholdene ved førersædet – der skal en
vis grad af adræthed til at klemme sig ind mellem
det lavt siddende rat og B-stolpen.
Bedre batterier kommer
nærmere
Men igen må man tage hatten
af for Peugeots el-bils retning. For det begynder så
småt at tyde på, at de såkaldte solid-state
batterier bliver en option indenfor 4-5 år. Toyota,
som PSA gruppen jo ofte samarbejder med, er meget
langt fremme i skoene, og i kraft af søstermærket
DS’s deltagelse i Formel E, er man også ad den vej
helt på forkant med batteriudviklingen. De nye
batterier, når de altså kommer, forventes at være
markant mindre og lettere end de hidtidige, og så
genvinder man meget af pladsen. De bliver formentlig
også billigere, og så hænger tingene jo ekstra godt
sammen.
Indtil da må man finde sig i
pladsen og i en rækkevidde på officielt (WLTP) 340
kilometer, der dog er noget mindre i det kølige
danske vintervejr. Og man må også acceptere, at
skulle slæbe rundt på knap 350 kg ekstravægt. Men
det er dog ikke så meget som de biler, der fører sig
frem med stor rækkevidde, for de er meget tungere.
Fremtidsmusik og
nutidsmusik
Der er en vis u-logik i at
rå-forbruge af verdens begrænsede litium- og
koboltreserver og at brænde energi af på at
medbringe de meget store batterier, alene med det
formål, at kunne køre ekstra langt på en opladning,
især set i lyset af at de nye solid-state batterier
også forventes at kunne oplades meget hurtigere. Men
indrømmet, det er fortsat fremtidsmusik.
Fremtidsmusik er det ikke, at
køre e-208. Den er her, hér og nu, vi sporede ingen
egentlige børnesygdomme (som i visse tilfælde har
præget kollegernes elbiler, skabt fra grunden med
el-drift for øje) og måtte oven i købet løfte hatten
for den affjedring-konfiguration, e-208 leveres med.
Den er selvsagt lidt mere spændstig end den
konventionelle 208, for at kunne håndtere den større
vægt og det større fartpotentiale (0-100 km/t på 8,1
sekunder) – noget af det kunne måske skyldes
hjuldimensionerne på 195/55-16 – men affjedringen er
forbavsende fleksibel og klarede fx brostens-testen
rigtig godt (se on-board-videoen her på siden).
Rimelig stabil
Fordi e-208 er en 208, blot
med elmotor, har den også forhjulstræk. Det er godt
for retningsstabiliteten, så man kan udmærket køre
de 150 km/t, som den kan (tror vi, for det har vi
naturligvis ikke forsøgt os med på de
hastighedsbegrænsede danske veje). En del af
batterivægten ligger bagude, det har skudt
tyngdepunktet bagud, og det reducerer trykket på
forhjulene og gør e-208 mere levende end 208 med
benzin- eller dieselmotor.
Den er i sagens natur lydløs,
og selv i vinterkulden koster det ikke meget energi
at sikre opholdstemperatur i kabinen. Dels pga. af
kabinens størrelse, dels fordi det er en varmepumpe,
der står for opvarmningen. Egentlig savner vi kun
rat-varme, for selve kabineopvarmningen tager lidt
længere tid. Men heldigvis kan man via en særlig app
fjernbetjene varmepumpen, og da den er elektrisk,
kan bilen være lun, når man sætter sig ind – og det
tærer ikke meget på rækkevidden.
Udover det automatiske
klimaanlæg er e-208 Allure dog ikke spækket med
udstyr. Fx savner vi en adaptiv fartpilot og
nøglefri entré, men hvad førstnævnte angår er det
sjældent noget, man generes af i praksis, for en
e-208 trives nu engang bedst ved bykørsel. Det er
dér, en elbil giver mest mening og også dér, man har
lettest ved at leve med dens begrænsninger. At det
så fortsat er svært at få sat en ladeboks op, hvis
man bor i en etageejendom, er en helt anden ting –
men ikke uden betydning, hvis der skal flere elbiler
ud at køre i Danmark.
|
Biltest:
Peugeot e-208 Allure
